О железных дорогах Армении и российских интересах

356

На днях широкая общественность была проинформирована о том, во сколько полновесных рублей обходится России проект концессионного управления железнодорожной сетью Армении. Речь идет о сумме в 1,7-1,8 млрд руб. годовых вложений начиная с 2008 г.
ЗАО «Южно-кавказская железная дорога» (фактически РЖД) занимается обслуживанием и эксплуатацией основных железных дорог Армении общей протяженностью в 760 км. По словам секретаря российского Совбеза С. Шойгу, который собственно и озвучил ряд экономических параметров этого проекта, российская сторона отремонтировала и реконструировала 520 км этой сети, т. е. более 68 %.
Поводом для дискуссии стали «заманчивые» идеи лидера Армении Н. Пашиняна, одна из которых заключалась в требовании к РЖД о реконструкции участка между Турцией и Азербайджаном, а вторая – предложение рассмотреть продажу концессии некой «третьей стороне», которая имеет «хорошие отношения» и с Россией, и с Арменией, но не «отпугивает инвесторов».
Обсуждение концессии, с учетом специфических отношений между Москвой и Ереваном, сразу стало предметом общественного внимания, тем более что речь идет о суммах около 30 млрд руб., вложенных российской стороной в проект. Эффективность наших затрат на постсоветском пространстве – тема сама по себе занимательная, но в данном случае перед нами действительно важный элемент региональной логистики, а вопрос армянской железной дороги может оказаться посложнее, чем представляется на первый взгляд.

Исторический контекст проекта

Проект Южно-кавказская железная дорога (ЮКЖД) официально стартовал в первой половине 2008 г. Под управление дочки РЖД были переданы инфраструктура, подвижной состав, а также грузовые и пассажирские перевозки. На первый взгляд, проект выглядел сугубо «политическим». Дело в том, что именно железнодорожная сеть никогда не была драйвером армянской логистики. Затруднительно, на тот же первый взгляд, ее было использовать и для проектов разных мега-гига-супер и прочих «торговых коридоров». Один выход на Турцию (не работал и не работает пока), две стыковки с Азербайджаном (тоже не работали) – по сути логистическая большая конечная станция.

Восприятие меняется, если посмотреть на карту и транспортную сеть через недавнюю историческую ретроспективу. А в ней в нулевые годы активнейшим образом велись переговоры и делались проекты по реконструкции грузинских портов Поти (контейнерные перевозки) и Батуми (все грузы, но главный из них – нефть-матушка).

Реконструкция портов и создание туристических кластеров на побережье были и остаются практически единственной базой для грузинского торга с мировыми инвесторами, базой для привлечения крупных капиталов. Но как все это транспортировать дальше? Железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (Азербайджан-Грузия-Турция) в то время еще не было, а вот дорога Грузия-Армения-Азербайджан как раз таки имелась. Да, сеть в виде полноценного транзита не работала, но она хотя бы была в потенциале.

Грузинская железная дорога с «большим материком» была всегда связана через Абхазию. С начала 1990-х эта ветка, естественно, не работала, но еще не было августа 2008 г., даже в том плачевном (вернее – почти никаком) состоянии она тоже являлась «потенциалом».
Если представить себе на сегодня некий альтернативный сценарий в те годы в виде нормализации «когда-нибудь» отношений между Абхазией и Грузией, а также Азербайджаном и Арменией, то армянская железнодорожная сеть вполне могла стать как дорогой на Иран (постройка дополнительных путей через Сюникскую область), так и выходом на юго-восточную Турцию и далее на Ирак.
Собственно, ради этого Москва и берет под управление армянскую железнодорожную сеть, которую в противном случае ждал несомненный упадок. Тут надо снова посмотреть на карту – пассажирские перевозки в Армении без работы абхазской ветки являются бессмысленными. Это только пригород и поездки в Тбилиси. По большому счету все это делается автотранспортом, железная дорога имеет смысл только при перемещении в Россию, а в прошлом еще и на Украину.
С грузовыми перевозками ситуация была намного интереснее, ведь если представить себе наличие стыковки с Ираном, то перед нами тот самый проект «срединного коридора», который теперь уже представляет собой Баку-Тбилиси-Карс. Но в то время реалистичней выглядел как раз армянский участок, который Москва и взяла в управление. Без Срединного коридора уже проекты Поти и Батуми становятся половинчатыми – если нефтепровод тянулся там и так, то контейнерные перевозки требовали отдельной инфраструктуры.
Серьезность работы на этом направлении со стороны крупных игроков станет понятна, если учесть, что одно время владельцем порта Поти был датский гигант и контора-глобалист «Маерск». Пассажирская сеть в Грузии аналогично была всегда завязана на Абхазию и Россию, но в то время Абхазия была в рамках де-факто отдельного государства с пророссийской ориентацией. Все это рычаги влияния и стратегически значимые направления, поэтому концессия со стороны России выглядела если не безупречным решением, то, по крайней мере, решением логичным.

Изменение обстановки

Полностью связывать действия М. Саакашвили в августе 2008 г. с темой логистики нельзя, но отрицать ее высокую важность в этой трагедии невозможно. Действия бывшего грузинского президента похоронили полностью возможность работы в будущем по абхазскому участку, а ветка на Баку стала приоритетной, хотя и весьма затратной по местным меркам. Россию, по сути, оставляли с армянской логистикой один на один, а она без тех же самых портов Поти и Батуми, без транзита через Абхазию, тоже переставала иметь геополитический смысл.

Можно было бы строить через Сюник в Иран, но тут уже проектом-конкурентом был азербайджанский маршрут и выход на возможную ветку Астара-Решт. Этот участок обсуждался годами, за которые можно было бы десять раз построить армянский участок. Проблема в том, что в самом Иране уже местный азербайджанский бизнес (в связке, понятное дело, с неместным) был от такого расклада не в восторге.
По большому счету им никакая железная дорога с транзитом не нужна, а перевалка на автомобильном транспорте – это деньги и много денег. Иран не мог найти средства на выкуп участков у частников под эти стройки, поскольку суммы там «заряжались» собственниками астрономические. Отбирать имущество Тегеран не мог, обходных удачных маршрутов по затратам и географии не было, приходилось договариваться, только о чем говорить, если на выкуп земли надо было правительству Ирана потратить 20-21 млрд долл. Даже у щедрой на дары России таких средств заложено не было.

М. Саакашвили был не вечен на своем посту в Грузии, и его сменил абсолютный прагматик-миллиардер Б. Иванишвили. Широких проектов в идеях 2000-х годов тут уже быть не могло, но сами по себе возможности оставались. Тянулась дорога на Карс, но и возможность работать через Армению Тбилиси не упускал, просто под это намного сложнее стало договариваться о средствах, ведь Запад уже после Крыма твердо встал в антироссийскую позу.
Что значит «не упускал»? Грузия и сейчас ее не упускает – С. Шойгу озвучивает объем грузоперевозок по армянской железнодорожной сети в 1,6 млн тонн в год, есть и иные меньшие цифры – 1,2 млн тонн, но даже 1,2 млн тонн – это, мягко говоря, много. Это объем грузоперевозок, сопоставимый с тем, что проходит по транскаспийскому маршруту (вне России) – 1,5 млн тонн. Понятно, что там есть и внутренние перевозки по Армении, но также понятно и то, что для внутреннего рынка Армении это абсолютно избыточно. Перед нами те самые перевалочные или «мультимодальные» транзитные поставки.

Н. Пашинян, который пришел в Армении на смену ориентированному на Москву «карабахскому клану», отношения с Ираном как раз поддерживал, а транзит в Иран и работу с иранской торговлей налаживал. Проблема была в том, что антироссийская позиция у него была изначально, просто он не мог ее транслировать прямо и открыто, это все было вопросом настройки общественно-политического поля. Но при всех этих настройках, какой был практический смысл Н. Пашиняну выдавливать РЖД из Армении? Никакого, ведь ЮКЖД реконструировала дороги и обновляла подвижной состав. Все это делалось в рамках изначального проекта с инвестициями более 500 млн долл., две трети из которых уже потрачено.

Проблема очередная заключалась в том, что уже для самой России приоритетным в рамках мега-гига и т. п. коридора «Север-Юг» был путь через Азербайджан.

Вспомним, что помимо Турции, с которой Россия какое-то время двигалась как в известной присказке «мы с Тамарой санитары – мы с Тамарой ходим парой», с Азербайджаном у нас была просто благодать и вообще «благорастворение воздухов» в отношениях. После успешной военной операции против сил Нагорного Карабаха ничего благорастворять Азербайджану и Турции на этом направлении более не надо. Реверс газа в ЕС не складывается, и далее уже «геостратегии» общей на этом направлении нет. В плане Азербайджана ее уже нет по сути вообще никакой. А концессия осталась, договор работает, и инвестиции никто не отменял по договору.
И когда Н. Пашинян в ёрнической манере заявляет о том, что Россия вообще-то должна вложиться в открытие железнодорожной сети на Турцию и Нахичевань, то как бы ни было неприятно, но формально он, получается, прав – все железные дороги Армении в концессии, запуск их на Турцию и Нахичевань – это вопрос концессии. Только теперь это для РЖД-ЮКЖД просто обслуживание на коммерческой основе «коридора Трампа». В плане той самой геополитики это ну совсем уже ни в какие ворота, а де-юре не подкопаешься. И логика того, что Москва может продать/уступить концессию стране с «хорошими отношениями» вроде ОАЭ или Катара, тоже имеется, просто она наводит на грустные мысли.

Выводы

У человека, который во все это погружается, вполне закономерно возникает мысль, что, может быть, и в самом деле России надо просто выйти из этого проекта и зафиксировать некоторый убыток. Некоторый, поскольку проект хоть и дотационный, но по объему перевозок понятно, что дотационный в процентах, а не тотально. В общем-то и вопрос с продажей вполне рационален.
С другой стороны, хоть и очевидно, что Н. Пашинян будет делать все возможное, чтобы теперь от РЖД-ЮКДЖ избавиться, реальных механизмов отказа от концессии он не имеет. По крайней мере, пока не имеет.
Тут проект может остаться таким вот якорем российской мягкой силы в регионе и длинной рукой, которая мешает прозападному истеблишменту в Армении с его инициативами. Это снова геополитика, которая, правда, не отвечает на следующий вопрос – а куда тогда девать операционные минусы от этого направления? Да, они не тотальны, но это ориентировочно 12-15 %, и это деньги, которые являются уже просто чистыми расходами в нынешних реалиях.
Здравый подход все-таки подводит к решению о том, что концессию лучше действительно продать, отнестись к ней как к одному из долгосрочных, но не внешнеполитических, а сугубо коммерческих проектов. Понятно, что вся эта ситуация выглядит для нас «не очень», но объективности ради тут надо смотреть на все происходящее через «призму ретроспективы», логика в этом проекте была в начале, логика сохранялась даже до 2020-2021 гг. Но логика эта, (снова ради объективности) надо отметить, была в последние восемь-девять лет уже половинчатой. Все-таки номер один в коридоре «Север-Юг» был маршрут через Азербайджан.

Сейчас уже в рамках «послезнания» было бы интересно просчитать, как легла бы региональная карта, если бы в те годы стыковку с Ираном через Армению по железной дороге все-таки произвели. Но это уже гипотетические размышления, а практические такие, какие есть в текущей реальности. Нынешняя критика, мол, Россия снова вкладывает деньги без отдачи, понятна, но в данном случае и именно с этим проектом эта критика справедлива только отчасти. Логика здесь имелась.

Вариант с продажей рационален, хотя и неприятен психологически как любой проект, который долго строится и в итоге не выходит. Но в данном случае увлекаться психологией не стоит – возможно, что практичнее провести переговоры с инвесторами и проект продать.