Мифы на тяжёлом топливе: почему у вермахта так и не появились танковые дизели

Чей мотор лучше

Одним из самых значимых достижений военной промышленности Советского Союза в годы Великой Отечественной войны считается массовое производство танкового дизеля В-2. Событие действительно эпохальное, так как в дальнейшем все без исключения танки получили моторы на тяжелом топливе. У танкового дизеля была куча преимуществ. Прежде всего, меньший расход топлива – Т-34 на полном баке проходил до 500 км, а Panther – всего 200-250 км. Tiger кушал бензин еще охотнее – на один километр маршрута уходило до 3 литров топлива. Это уже напрямую влияет на оперативно-тактическую подвижность соединений.
В современных реалиях это не играет никакой роли, так как танк вообще утратил свое значение на передней линии фронта, но в пылающие сороковые танковые рейды были не редкостью, и запас хода был критически важным. В сравнении тактики использования немецких и советских танков можно найти много различий, нивелирующих нехватку запаса хода у тевтонских машин. Немецкие танки использовались преимущественно против бронетехники, что несколько снижало зависимость от запаса хода. Советские танки, особенно в конце войны, это универсальные орудия, способные и укрепления эффективно разбирать, и башни танкам вермахта сносить. Для танков Красной Армии было элементарно больше целей на фронте, и они почти постоянно были в движении.
Вторым преимуществом дизельного двигателя является сравнительно пожаробезопасное топливо – у солярки температура вспышки около 55 градусов, у бензина – около 40. В числах это почти 30-процентное преимущество. Справедливости ради, безопасное топливо – это лишь одна их тактических характеристик живучести боевой машины на поле боя. Очень многое зависит от компоновки, броневой защиты, элементарного боевого опыта экипажа и эргономики. Но при всех прочих равных дизельный танк действительно загорится позже бензинового. Следующим и, пожалуй, последним преимуществом дизельного двигателя над бензиновым считается больший крутящий момент на низких оборотах. Танк штука тяжелая, и тяга с самых низов ему точно не помешает.

Легендарный В-2 жив до сих пор
А дальше только минусы. Советской промышленности в реалиях мировой войны было крайне непросто освоить сложнейший В-2, блок которого отлит из дефицитного алюминия. Напомним, что немалая часть крылатого металла поставлялась в СССР по ленд-лизу. Но и это была не самая главная проблема. До середины войны моторесурс В-2 составлял менее 100 часов, в ряде случае капремонт требовался уже после 60-70 моточасов. И только с 1943 года В-2 стал выдавать минимально требуемые 150-200 часов.
Есть ощущение, что все преимущества в запасе хода столь низкая живучесть мотора напрочь нивелировала. Но история не знает сослагательного наклонения – В-2 в итоге эволюционировал в потрясающе универсальный и долговечный двигатель. На СВО танки до сих пор воюют с моторами, построенными вокруг 12-цилиндрового V-образного дизеля объемом 38,88 литра. Воистину, бессмертная силовая установка. И не только для танкистов.

К недостаткам дизельного мотора причислим низкую надежность пуска в морозы. Принятие на вооружение в холодной России дизельного танка в этом свете выглядит немного абсурдным. Это немцы в теплой Европе могли себе позволить такую роскошь. Но факт остается фактом – танкистам приходилось прикладывать немало усилий, чтобы обеспечить надежный запуск В-2 в морозы.
Бензиновый мотор при всех прочих равных компактнее и легче дизельного. Более высокая степень сжатия у дизеля требует большую прочность и толщину элементов конструкции. Это преимущество в масштабах боевой машины нивелируется дополнительным запасом бензина, который приходится возить с собой для приемлемой подвижности. Для сравнения, у Panther на борту было 730 литров бензина, а у Т-34 – всего 540. При этом советский танк ходил в два раза дальше.
Если еще взять в расчет высокую стоимость и сложность производства дизелей, то можно будет понять немецких конструкторов, которые так и не поставили дизель ни в один свой танк.

Мифы на тяжелом топливе

В узких кругах широкую известность приобрел миф о том, что немцы постоянно экономили солярку, отчего и отказались от танковых дизелей. Дескать, все дизтопливо пожирало кригсмарине. Это отчасти правда, но только в том, что корабли и субмарины потребляли солярку, полученную из нефти. Но со времен Первой мировой войны существовал цикл гидрогенизации угля Бергиуса-Пира, которым в гитлеровской Германии активно пользовались. Да, это было дорого, но другого выхода не было – воевать на чем-то надо было.
У синтетического топлива, в отличие от «обычного» нефтяного, была высокая температура загустевания, что вносило определенные особенности в эксплуатацию. Но немцы приспособились – в морозы добавляли керосин и подключали стартовые подогреватели. И топлива, в принципе, хватало – в 1944 году немцы на фронт направили 200 тыс. тонн солярки и 315 тыс. тонн бензина. Из них 138 тыс. тонн бензина и 151 тыс. тонн дизельного топлива были произведены по методу Бергиуса-Пира.
Вермахт потреблял немалую долю солярки – более 150 тыс. грузовиков были на дизельном ходу, и этой ораве вполне хватало тяжелого топлива. Как и всем остальным – люфтваффе (некоторые самолеты летали на солярке), морскому флоту и сухопутным силам. Танковые дизели, если бы они появились, непринципиально подняли бы уровень потребления тяжелого топлива вермахтом. Химическая промышленность Германии этого бы даже не заметила. Поэтому вопрос о тотальном дефиците солярки в Третьем рейхе можно считать закрытым.
Второй распространенный миф в соответствующих кругах – немцы были не в состоянии самостоятельно разработать танковый дизель. Он не выдерживает никакой критики. Всем, кто реально в это верит, стоит напомнить о немце Рудольфе Дизеле и отличной инженерной школе двигателестроения в Германии. Как ни крути, но в этой сфере противник был на две головы компетентнее советских инженеров. Простой пример – легендарный В-2 построен из немецкого авиационного дизеля BMW. Моторы на тяжелом топливе у немцев могли делать все – Mercedes-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Simmering и Steyr. А еще в распоряжении был мощнейший производственный комплекс и инженерный комплекс чешской Tatra. Но, несмотря на это все, двигатели на тяжелом топливе для Tiger и Panther так и не появились. Хотя попытки были.
На заседании профильной Танковой комиссии в июле 1942 года Фердинанд Порше заявил, что Гитлер отдал приказ о разработке дизельных двигателей с воздушным охлаждением для всех типов военной техники, начало производства которых было запланировано на 1943 год. Планировали дизелефикацию всего, что может передвигаться по суше – начиная от легких автомобилей Volkswagen и заканчивая 1200-сильным гигантом для танка Maus. Всего в проекте было восемь базовых дизелей. К тому времени немцы воевали едва ли не по всему миру, и ресурсов для разработки столь широкой гаммы дизелей попросту не было. Приходилось полагаться на существующие разработки, поэтому, где это было возможно, использовались существующие двигатели. Изделия просто наращивали количество цилиндров, либо, наоборот, убирали лишнее.
Компания Klöckner-Humboldt-Deutz разработала 70-сильный 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением F4L 514 для тягачей RSO/03. Компания Tatra имела в распоряжении 220-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель Typ 103, который испытывался на танке Pz.Kpfw.38, а также устанавливался на бронеавтомобили Puma. Другой дизельный двигатель Tatra, 180-сильный V-образный 8-цилиндровый Typ 928, использовался на прототипе Jadgpanzer 38(t) Starr. Контора Фердинанда Порше также работала над дизельными двигателями для танков. Для танка Tiger (P2) была разработана пара 16-цилиндровых двигателей Typ 180/1, суммарно развивающих 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 с 16 стандартными 2,3-литровыми цилиндрами. Для ранних вариантов танков Maus также были разработаны V-образные 16- и V-образные 18-цилиндровые двигатели с использованием аналогичной цилиндро-поршневой группы.

X-образный Sla 16 в МТО Jagdtiger
История неродившегося танкового дизелестроения еще ждет своего освещения на страницах «Военного обозрения», а пока можно сказать, что больше всех надежд возлагали на Х-образный мотор Sla 16 с рабочим объемом 36,8 литра. Двигатель разрабатывали спецы Porsche, и он должен был составить конкуренцию великому и ужасному Maybach HL 230, основному танковому мотору вермахта. Х-образная компоновка был вынужденной мерой – в моторные отсеки танков просто не помещались дизели иных конструкций. Напомним, что удельная мощность бензиновых агрегатов того периода была выше, чем у дизельных. Sla 16 выдавал на стенде 770 л.с. и отличался воздушным охлаждением, в то время как бензиновый Maybach HL 230 мощностью 600 л.с. был с жидкостным охлаждением. Дизель долго дорабатывали, пытались засунуть в тесное МТО Jagdtiger (и это даже получилось), но до конца войны так и не успели наладить даже мелкосерийное производство.

Sla 16 на испытательном стенде
Главной проблемой для дизелизации танков гитлеровской Германии стала фирма Maybach. Дело в том, что немцы первый раз задумались о танковых дизелях еще в начале 30-х годов. Какое-то время безуспешно пытались адаптировать авиамоторы, а потом, может быть от отчаяния, взяли бензиновую силовую установку Maybach, которая формально подходила. Мотор был компактным и достаточно мощным. Были проблемы с теплонагруженностью, но других вариантов на горизонте просто не было, а война обещала начаться вот-вот. Чуть позже в схеме появился 6-й отдел управления вооружений вермахта, откровенно лоббировавший интересы Maybach. О необходимости дизеля для танка говорили на всех уровнях. Например, свидетельство генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера, инженера, который подытожил опыт эксплуатации боевой техники в 4-й танковой дивизии:


Как уже говорилось выше, к инициации разработки танкового дизеля пришлось привлечь Адольфа Гитлера, иначе парочку Maybach с шестым отделом вооружений было не переломить. Но случилось это уже слишком поздно.

• Евгений Федоров